Paralización de Encava, sectores “estratégicos” y transporte público

La economía constituye un complejo entramado de relaciones intra e interindustria, todas contribuyendo al valor agregado, al PIB, al ingreso nacional disponible y a la demanda agregada. Al final de cuentas, la antigua Ley de Say llama la atención sobre los efectos derrame de una actividad económica sobre el resto de la economía por medio del valor agregado y de la remuneración de los factores que termina configurando el poder de compra y la demanda agregada de un país.

Siendo presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez), recuerdo numerosas reuniones con el Ejecutivo Nacional donde se nos decía desde hace más de ocho años, que el Gobierno debía «ocuparse» especialmente de los sectores estratégicos, sugiriendo que el sector industrial y ensamblador automotriz venezolano, así como toda su actividad comercial y de servicios relacionado, no constituía uno estratégico. Una de mis respuestas ante tal tipo de postura oficial era que cómo decirle a más de 100 mil trabajadores directos e indirectos tal idea cuando producto de su salario adquirían lo que para el Ejecutivo Nacional eran productos estratégicos de sectores estratégicos como los alimentos, las medicinas, etc., y contribuían a la demanda agregada nacional y al valor agregado del sector industrial venezolano.

Una advertencia en un país con un nivel de desempleo significativo, no reconocido y/o maquillado; con un nivel de subempleo, empleos precarios, de baja productividad, mal remunerados y sin protección ni seguridad social; sería que, constituye cuando menos una irresponsabilidad, ver perder puestos de empleos formales, competitivos, bien remunerados y que cuentan con reconocimiento y protección social. Empleos que no dependen del fisco nacional sino del poder de compra de la demanda por el producto.

Tristemente nos encontramos con la noticia que la empresa venezolana productora de unidades de transporte Encava, ha paralizado sus operaciones por falta de demanda. Los bajos niveles operativos, los costos medios y el nivel de precios de las unidades no estaría teniendo salida comercial.

Más allá que el sistema de transporte público -especialmente el terrestre urbano- en Venezuela por “defecto” y ausencia de uno producto del diseño de una política pública coherente, resulta colapsado e ineficiente; su deterioro, falta de renovación de la flota y antigüedad continúa y aumenta. Venezuela está mostrando niveles de antigüedad general del parque automotriz que estaría alrededor de los 18 años, siendo uno de los peores y más vetustos de Latinoamérica. Pero es que ya no es solo la falta de acceso a divisas para adquirir aquellas partes y piezas de ensamblaje, así como herramentales de origen importado, sino que adicionalmente en Venezuela los controles de precios y tarifas están generando un deterioro de la infraestructura que no resulta exclusivo del sector transporte sino que igualmente podemos verlo en sectores como el de telecomunicaciones, entre otros.

Es justicia decir que el tema es complejo, porque uno de los pocos sectores económicos sobre el cual se justifica un monopolio público o una empresa municipal pública de transporte es casualmente el de servicios público de transporte urbano terrestre. Subyacente se encuentra la lógica de que la frecuencia podría superar a los conocidos efectos de red indirectos, o dicho de otra manera el oferente podría atender el nivel de frecuencia y atención de rutas según lo requerido socialmente, cosa difícil de lograr si el operador es privado, aparte de evitarse externalidades negativas de irrespeto a las paradas, e incumplimiento de los eventuales tiempos de programación de rutas, etc.

Sin embargo, regresemos al tema del control de las tarifas. En el caso que el sistema de transporte fuese privado, de cooperativas o tipo cartel, es de esperarse que el número de “licencias” o cupos por rutas pondere el efecto congestión o externalidad negativa de una nueva entrada (explicado por la teoría de la ciudad lineal de Hotelling y/o ciudad circular de Salop), resultando inferior a si el sistema fuese público, así como a si la entrada fuese completamente libre. Es más, en la medida que exista un control de precios o tarifas, las economías de ocupación y densidad prelarán en la toma de decisiones del operador, reduciéndose la frecuencia en las rutas. Prestemos detalle a lo dicho anteriormente, analizando tres casos, dos de ellos hipotéticos comparados con nuestra realidad:

* Si el sistema de transporte terrestre urbano fuese público:

Si fuese el Estado el operador del sistema y existiese información completa, consideraría en su proceso de optimización o maximización del bienestar social:

1. El bienestar social, valor del transporte y/o la disponibilidad a pagar de los usuarios por el servicio de transporte (la función de demanda de transporte).

2. Los costos de espera por la unidad de transporte (recordemos que este tipo de demanda de transporte es derivada o secundaria por lo que el tiempo de espera forma parte del tiempo del “viaje” y un costo o desutilidad para el usuario).

3. Utilidad/desutilidad por la calidad o comodidad de la unidad de transporte. Que está directamente relacionado con su antigüedad y estado de conservación.

4. Costos de la unidad de transporte y costo derivados de su uso.

En este caso el operador público tiene por problema minimizar los costos para incluir hasta el último usuario marginalista; maximizando el bienestar social.

Vale destacar que los costos de espera y desutilidad por la calidad o comodidad de la unidad de transporte (2 y 3) afectan u operan en favor de nuevas incorporaciones y una mayor cantidad de unidades y de la frecuencia. Esto en el caso de un operador público, en contraposición de un sistema privado con insustituibilidad del servicio o demanda muy inelástica.

Por su parte, el costo de la unidad afecta u opera en contra de la incorporación de una nueva unidad al parque automotriz (ceteris paribus).

* Si el sistema de transporte terrestre urbano es privado con precios y/o tarifas libres:

En el caso que el operador sea privado y actúe vía cooperativa o cartel, pudiendo afectar los precios o tarifas por no estar controlados, los elementos que afectan la toma de decisiones son:

1. El precio o tarifa del transporte que será función de las cantidad u oferta de transporte. Se estaría enfrentando a una curva de demanda con pendiente negativa.

2. Los costos de la unidad y de su uso.

*  Si el sistema es privado con tarifas reguladas (como efectivamente ocurre):

Siendo el sistema privado tipo cooperativa o cartel, los elementos que afectan la toma decisiones, especialmente de reposición de flota son:

1. Los costos de la unidad y los derivados de su uso.

El costo medio de la unidad constituye un determinante fundamental respecto al número de unidades que caben dentro de una ruta.

Por su parte, las economías de densidad resultarán fundamentales respecto a las frecuencias, en el caso que se actúe como sistema privado tipo cooperativa y/o cartel, toda vez que se buscará maximizar los beneficios por viaje independientemente de los costos no internalizados ni reflejados en la tarifa como los costos de espera. De existir tarifas únicas (sin discriminación de precios intradiaria u horaria), esta tendrá que pagar un parque automotriz de transporte público suficiente si se desea atender los picos de demanda y mantenerla ociosa el resto del día.

Partiendo de que muy especialmente en Venezuela no existen sustitutos cercanos del transporte público terrestre urbano debido a la restricción de alcance y a la saturación de la red subterránea, así como debido a la desaparición de la oferta primaria de vehículos y a su nivel de precios en general, podríamos imaginar un precio generalizado del servicio como sigue:

Precio generalizado=(tarifa)+(costo o desutilidad derivada de la baja calidad del servicio o de la unidad de transporte)+(costo del tiempo de espera) todo lo anterior sin menoscabo de que la elasticidad de la demanda de transporte público pueda ser baja. En este sentido, una tarifa baja puede resultar parcialmente inocua en aumentar la demanda más si puede hacer inviable la renovación de la flota y la frecuencia (estando limitadas las licencias por ruta).

Obviamente esperaríamos que la disponibilidad de pago por la movilidad superaría este precio generalizado si el demandante hace uso del sistema de transporte público terrestres urbano.

En este orden de ideas, la entrada de una nueva unidad al sistema y/o ruta, o la recomposición de la demanda de las ensambladoras por obsolescencia dependerá, entre otras cosas, de:

* Siendo privado el sistema, tipo cooperativa y/o cartel, sólo con fines de reposición de un incumbent, lo que dependerá de la viabilidad condicionada al nivel de las tarifas y al costo y/o precio de la unidad nueva.

* El nivel de obsolescencia técnica de las unidades ajustadas a Venezuela.

* Si se cumpliese las normas técnicas referidas al nivel de unidades contaminantes que forcen el cambio de unidades de transporte que formen parte del parque automotriz.

Existen dos vías para que siendo privado el sistema existan incentivos y sea viable la reposición y mantenimiento del número que configura la flota:

1. Tarifas del servicio de transporte compatibles con los costos incrementales de largo plazo y/o de adquisición-reposición de una unidad nueva de transporte. Sin embargo, esto podría otorgar rentas a los operadores Incumbents en la medida que los precios de las unidades nuevas aumente.

2. Subsidios y/o transferencias directas a la adquisición y renovación de la flota, manteniendo tarifas por debajo de los costos medios de largo plazo y/o de los costos incrementales de largo plazo o de reposición de la flota -siempre esperando que el beneficio social de la incorporación o reposición supere al costo de la nueva incorporación subsidiada, que significa evitar pérdidas de personas transportadas por saturación del sistema, pérdida del tiempo de espera y pérdida de utilidad por unidades vetustas recuperadas y que superen al costo de la nueva unidad-.

Ambas alternativas exigirían un trabajo de análisis y diseño de política pública que pueda compatibilizar un aumento de tarifas, la posibilidad de renovar la flota, mantener la demanda de unidades al sector automotriz, reduciendo los costos de espera de los usuarios de transporte y de su desutilidad por unidades antiguas, sin afectar la tarifa generalizada del servicio de transporte público terrestre urbano, sin generar pérdida de peso muerto que afecta, adicionalmente a los costos, el volumen del bienestar social.

La precarización de la economía, el reduccionismo económico en pocos sectores “estratégicos” Ad Hoc, y la creencia que los niveles de precios son únicamente producto del descreme de mercado y no el contrapago por un valor agregado, para remunerar unos factores productivos, así como reflejo de las preferencias y los gustos por servicios de mayor calidad, no pueden constituir criterios de nuestras políticas públicas.

* Economista UCV. Master in Competition and Market Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona. Postgraduate Diploma in Economics for Competition Law, Kings College London. Master en Economía Industrial, Universidad Carlos III de Madrid. Especialización en Economía del Sector Transporte, Universidad Carlos III de Madrid y Universidad Pompeu Fabra. Programa Avanzado en Política de Competencia, Instituto de Empresas, IE.