Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento”: Ineficiente y Errado

El lunes 27 de marzo de 2017 fue publicado el Decreto presidencial N.2.787 en Gaceta Oficial N.41.122, consistente en el Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento”.

En resumidas cuentas el nuevo Plan impone, primero, un porcentaje de 10% sobre el pago en dólares de vehículos ensamblados con MEIV (Material de Ensamblaje Importado de Vehículos) vía recursos propios para financiar una categoría de vehículos que se tendrían que vender en bolívares.

Segundo, crea una categoría de vehículos que pudieran ser ensamblados para su estricta comercialización en bolívares, enmarcado en programas denominados “Vehículo de Uso Particular” –vehículos con cilindrada menos 2000 cc-, “Vehículo para el Transporte de Carga de Mercancías”–Pick-Up, Chuto, Camión Liviano, Camión Mediano, Camión Pesado-, “Moto Productiva”.

Tercero, el Decreto y/o Plan en el artículo 12 establece exoneraciones del tipo impositivo de distinta naturaleza. Por un lado, se exonera la carga de arancel o impuesto de importación sobre el MEIV (Material de Ensamblaje Importado de Vehículos). Por otro lado, se exonera el pago del Impuesto al Valor Agregado (12%), así como la alícuota adicional del 15% sobre vehículos ensamblados en el territorio nacional (esto último establecido en el artículo 15 del Decreto en cuestión).

Sin embargo, el artículo 14 del Decreto N.2.787 y/o del Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento” circunscribe única y exclusivamente dichas exoneraciones a los vehículos que se encuentren dentro de cada uno de los tres Programas “Vehículo para el Transporte de Carga de Mercancías” –Pick-Up, Chuto, Camión Liviano, Camión Mediano, Camión Pesado-, “Moto Productiva”.

En este sentido, vale prestar atención a la intención que pudo estar subyacente en cada una de las disposiciones de este Decreto y el reconocimiento por parte de Gobierno de circunstancias como:

1.- Para empezar, queda claro que todos los Planes, firmas de intención y la política automotriz anterior han fracasado para reactivar al sector e incluso ha fallado en garantizar el acceso a los vehículos por parte de las personas. De hecho, el deterioro del parque automotriz venezolano evidencia lo anterior, llegando a ser el promedio de edad del mismo alrededor de 18 años, uno de los peores promedios de Latinoamérica. Esto ha ocurrido porque la tasa de introducción de vehículos nuevos es tan baja que el promedio de envejecimiento del parque automotriz se explica fundamentalmente por los vehículos antiguos presentes en el parque.

2.- No existe intención de asignar divisas a futuro al sector automotriz y por ello la imposición de que sea el propio mercado, o más precisamente, un reducido segmento del mercado, el que financie el acceso a divisas para la adquisición del MEIV.

3.- Reconocimiento de la extraordinaria carga impositiva que existe sobre la actividad económica automotriz y finalmente sobre la comercialización de vehículos que podría ascender alrededor del 30% del precio final del vehículo ensamblado en el país –muy superior para el importado o CBU-.

4.- Ha existido una brutal depauperación del poder de compra del bolívar, por lo que se pretende reducir las cargas impositivas y su incidencia sobre los precios para compensar lo primero y apostar a una especie de reconstitución de cierta demanda por vehículos nuevos.

Sin embargo, como suele ocurrir con muchas acciones públicas, especialmente aquellas basadas en esquemas de subsidios cruzados o cargas distorsionantes que conciben errónea y únicamente a la intervención pública como un juego suma cero –imponer cargas y pérdidas a unos demandantes para transferirlos a otros- y no basadas en mercado; el presente Plan adolece de fallas que incluso atentan contra su funcionamiento y éxito:

Primero, esta política pretende imponer un subsidio cruzado sobre un segmento del mercado que adquiriría vehículos ensamblados vía MEIV financiado con divisas propias en favor de otro segmento de la demanda de vehículos que adquirirían aquellos vehículos incluidos en el Plan y pagaderos en bolívares. Esta disposición resulta la más controversial de todo el Plan y sus falencias son las siguientes:

• ¿Por qué imponer este subsidio cruzado cuando el segmento beneficiado podría tener suficiente disponibilidad a pagar por los vehículos destinados a su segmento? En este sentido, la imposición del 10% sobre la cuota pagadera en dólares es redistributiva y en consecuencia confiscatoria contra quienes tendrían que pagarla –independientemente que tengan la disponibilidad a pagar por el bien incluyendo este sobreprecio, recordemos que estamos hablando que parte de los vehículos beneficiados e incluidos en los Programas son bienes privados de consumo privado o particulares-.

• Posiblemente el segmento beneficiado con el subsidio a su MEIV, dada la disponibilidad a pagar de estos consumidores y el costo relativo menor de su MEIV, los haga demandantes tan competitivos como el segmento alto a la hora de enfrentarse a mecanismos alternativos de acceso a divisas –toda vez que el acceso oficial es prácticamente inexistente, y el costo de oportunidad de la divisa es nominalmente idéntico para ambos segmentos cuando nos referimos a stock de divisas por parte del demandante-.
• Si bien el pass-through de la sobrecarga del 10% en la alícuota pagadera en dólares no es del 100% sobre el pago final porque dependerá del porcentaje de esta erogación en divisas sobre el precio final o generalizado; podría esperarse que sea significativo por el costo del CKD. Ahora bien, considerando que los vehículos ensamblados hasta la fecha con recursos propios no han sido vendidos según las expectativas –existen inventarios a pesar de la escasísima oferta de los mismos-, considerando que los vehículos son bienes duraderos cuya demanda no se restituye fácilmente intertemporalmente; habrá que valorar el efecto adicional que tendrá la sobrecarga del 10% sobre la demanda de vehículos financiados con recursos propios. Dado el elevado nivel de precios de los vehículos y la insignificante actividad de ensamblaje y venta, podría esperarse que la elasticidad precio ((∂Q/∂P)*(P/Q)=Var.(%)Q/Var.(%)P) sea significativa –aún cuando la pendiente de la curva de demanda inversa en la sección de demandantes inframarginales se esperaría baja-. Así las cosas, si la caída de la demanda de vehículos financiados con recursos propios –ante el aumento de precio por la nueva alícuota de 10%- es superior al aumento de ensamblaje de vehículos incluidos en los Programas; la actividad económica, la actividad de ensamblaje, el número de vehículos ensamblados, el número de vehículos comercializado y en consecuencia la demanda satisfecha habrá disminuido producto exclusivamente del Plan. Esto ocurriría si producto del Plan, producto de su carga de 10% en dólares que encarece los vehículos financiados con recursos propios, una vez que se requiere un número superior de vehículos financiados con recursos propios para ensamblar siquiera un solo vehículo incluido en los programas, que la elasticidad precio de la demanda de vehículos financiados con recursos propios podría ser elevada hoy día, y si finalmente producto de todo lo anterior se cumple que: |Var.(%)Q|*Q>[Q/(CKD2/0,1*CKD1*M) donde Q es la demanda efectiva de vehículos financiados con recursos propios. La expresión anterior lo que significa es que producto del Plan que encarece el precio de los vehículos financiados con recursos propios; la caída de esta demanda es superior que la cantidad de vehículos que se ensamblen y que estén incluidos en los Programas definidos en el Decreto.

• Por otra parte, la separación de precios producto de la política, sus subsidios hacia un tipo de vehículos y el sobreprecio sobre otros financiados con recursos propios podría generar un problema del tipo Paradoja de Coase. Algunos demandantes marginalistas del segmento de demanda de vehículos financiados con recursos propios podrán salir de este segmento una vez que ven como sustitutos a los vehículos subsidiados, pagadores en bolívares con el MEIV subsidiado. Lo anterior hará que desaparezca parte de los demandantes que financiarían la importación del MEIV de los vehículos incluidos en los tres Programas del Plan.

• Adicionalmente, existe una restricción numérica impuesta por el Decreto sobre el ensamblaje de vehículos incluidos en el Plan, derivada del hecho que el número de vehículos incluidos en los Programas dependerá de la demanda de vehículos financiada con recursos propios con efecto proporcional menor que uno. De hecho, el número de vehículos ensamblados financiados con recursos propios que se requiere haber ensamblado y comercializado para que se haya podido adquirir un CKD de un vehículo del programa será igual a:CKD2/(0,10*CKD1*M)>1 donde CKD2 es el valor en dólares del material de ensamblaje importado del vehículo incluido en los Programas; 0,10 representa la sobrecarga del 10%; CKD1 es el valor del material de ensamblaje importado del vehículo financiado con recursos propios; y M podemos considerarlo como el margen sobre el CKD1 o algún otro insumo en divisa que podría ser cargado sobre el CKD1 –de aplicar, y en todo caso no resta generalidad al análisis-. Al respecto vale destacar, mientras el valor del CKD2 sea alto como podría ocurrir en los vehículos de carga –ceterisparibus– mayor será el número de vehículos financiados con recursos propios que deberán haberse ensamblados y comercializados.

• El financiamiento del MEIV constituye a toda regla un subsidio cruzado, toda vez que este constituye un costo variable o evitable, lo que como ya mencionáramos representa un problema de justicia en contra de quienes lo financian o subsidian –es decir esta política introduce objetivos de redistribución en un mercado de bienes privados y particularmente en uno como lo es el de vehículos-. De hecho, las ensambladoras, sin intervención alguna del Estado, tendrían incentivos para atender a los segmentos bajos de la demanda como Proyectos Incrementales considerando únicamente sus costos evitables a la hora de formar precios o alternativamente imputar menos que proporcionalmente parte de los costos conjuntos o comunes –política progresiva y no expoliadora-. Lo anterior sin crear los problemas de justicia que genera el Plan ni los problemas de riesgo de destrucción de Bienestar Social que se asomarán a continuación

• En la medida que el precio final de los vehículos incluidos en los tres Programas del Plan, producto del subsidio, sea inferior a la valoración y disponibilidad de pago de los nuevos demandantes; se habrá destruido Bienestar Social.

• En la medida que se haya producido Perdida de Peso Muerto por el sobreprecio que significa la nueva carga de 10% en dólares se habrá destruido Bienestar Social.

Segundo, esta Plan genera un sacrificio fiscal por exoneración de cargas fiscales que no está exento de ciertas falencias. La primera la constituye el costo de oportunidad de los impuestos no percibidos en el financiamiento de bienes públicos y la segunda por el eventual valor privado e incluso social de exoneraciones no otorgadas al segmento alto de la demanda en comparación al que se está otorgando al segmento inferior de la demanda de vehículos por medio del presente Plan.Más allá, siendo que el segmento alto de la demanda estaría financiando la adquisición del MEIV en favor del segmento bajo, cabría preguntarse por qué no valorar la exoneración del arancel sobre el MEIV, el IVA y alicuota adicional del 15% para este segmento igualmente –sin embargo, valga decir que la disposición transitoria primera contempla extender las exoneraciones, aún cuando únicamente a los vehículos ensamblados y no comercializados aún, financiados con recursos o divisas propias, antes de entrar en vigencia este Plan-. Respecto a la primera falencia comentada –exoneración de cargas fiscales-, muchos podrán argumentar que cualquier exoneración de tributos distorsionantes hacia los particulares y ante la pésima calidad del gasto público e ineficiencia en la provisión de bienes públicos, podría restituir Bienestar Social. Por otra parte, podría haber quienes se pregunten por qué crear estos subsidios a la adquisición de vehículos y no existe una sinceración de los precios internos del combustible, lo cual resulta regresivo y un despropósito.

Quedan numerosas dudas respecto al presente Plan de Reimpulso de la Industria Automotriz “Venezuela en Movimiento”, entre otras: ¿cómo se realizará el uso de los fondos levantados en dólares por la carga adicional de 10% sobre aquellos vehículos ensamblados y comercializados con recursos propios en dólares?.¿Cuál será la asignación por tipo de Programa de dicho fondo?.¿Cómo aplicará en el caso de las motos, las cuales entendemos no han estado dentro del plan de ensamblaje con recursos propios en divisas?.¿Habrá algún riesgo de doble contabilización o carga de los MEIV subsidiados sobre los consumidores finales?

Finalmente, se presentan dudas respecto a las metas de ensamblaje y contratación laboral detalladas en el artículo 8, ante todo lo explicado hasta ahora. Por otra parte, las metas de contenido de material mínimo originario expuestas en el artículo 10, como de costumbre “decretista” y meramente enunciativas, sin siquiera definición respecto a su medición, mucho menos representan un esquema de incentivos en su favor o un acompañamiento de un proceso de inversión y desarrollo del sector autopartista de piezas originales y de reposición.

* Ex presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela (CAVENEZ). Profesor de Economía Gerencial, UNIMET.