Trump y el Sector Automotriz: ¿Y en Venezuela en qué estamos?

El presidente de los Estados Unidos de América, Donald Trump, ha manifestado su interés en “proteger” a la industria manufacturera americana, dentro de está, especialmente a la automotriz.  Sin embargo, ¿a cuál de los stakeholders del sector estará dirigido su discurso, o a cuál de ellos querrá efectivamente proteger? Alguna de las declaraciones de Trump podría dar señales y respuesta a esta pregunta.

Trump ha señalado que desea paralizar la deslocalización y en consecuencia la desaparición de empleos del sector manufacturero americano, específicamente en el automotriz, producto de inversiones en plantas fuera de Estados Unidos que podrían tener, entre otros objetivos, producir para exportar hacia el mercado americano.

El tema resulta complejo porque los empleados americanos en el sector automotriz no son los únicos stakeholders del sector y porque Estados Unidos no es un país donde el desempleo sea elevado, por lo que forzar la creación de empleos poco productivos podría implicar un elevadísimo costo de oportunidad en el uso de los recursos en actividades que han perdido productividad relativa (sugerimos leer al respecto el artículo titulado: Trump y sus amenazas, se avecina una guerra comercial).

Antecedentes

En 1929, Ford Motor Company inauguró la planta de River Rouge, la mayor fábrica de la historia hasta ese momento –habiéndose iniciado su construcción en 1917-. Ubicada en las afueras de Detroit, abarcaba una superficie total construida de 1,5 kilómetros cuadrados, contaba con 160 km de vías de ferrocarril con estación propia, una planta de electricidad y un muelle propio para esa época. Resultó ser la muestra más impresionante de integración vertical total, constituyendo un hito para la época que no necesariamente sería extrapolable o sostenible en el tiempo.

Por su parte, durante los años veinte, General Motors, bajo la dirección de Alfred P. Sloan, ya había superado a Ford como la mayor empresa del sector. Por el contrario al caso inicial de Ford, Sloan aplicó un modelo de negocio y producción basado en la capacidad de gestionar cadenas de suministro no integradas verticalmente, constituidas por una gran cantidad de empresas localizadas en diferentes lugares.

El enfoque de Sloan terminó imponiéndose a nivel mundial como modelo de negocio del sector automotriz, buscando eficiencias en la especialización y en economías de escala en la producción de los autopartistas. Adicionalmente, la creciente competitividad comercial favoreció la proliferación de productos de ciclos con vida más corta, provocando mayores exigencias de la clientela en cuanto a la disponibilidad final del producto y los tiempos de entrega –elemento adicional en favor de la deslocalización-. Asimismo, la presión por disminuir los costos y el capital invertido ha determinado que muchas empresas hayan deslocalizado parte de la producción hacia otros países, subcontratando un gran número de procesos de producción, abastecimiento y distribución.

Los hitos estratégicos y administrativos que en su momento acuñaron Henry Ford y posteriormente Alfred Sloan, fueron la producción en serie y/o en línea generando eficiencias y economías de escala y especialización; y el “outsourcing”, la subcontratación, los acuerdos verticales o la desintegración de operaciones en la búsqueda de eficiencia de costos, respectivamente.

La gestión de la cadena de suministro, que constituye hoy día uno de los activos intangibles de gestión y valor más importantes en este sector, comprende aquellas actividades necesarias para la fabricación y entrega de un producto final en la cantidad, momento y lugar que el cliente desee, y de la forma más eficiente posible.

El valor de la marca, la propiedad del diseño y el posicionamiento de su marca y producto en los mercados, pueden otorgar poder de negociación en favor de la cadena de logística y de suministro para apropiarse del mayor porcentaje y monto de la Ganancia Potencial de la Industria –sin embargo, sometido a concurrencia-.

En otras ocasiones, las operaciones de desarrolladas por las empresas de autopartes originales para el ensamblaje y de reposición implican volúmenes superiores a la de las marcas o ensambladoras, inclinando la balanza en favor de las primeras a la hora de las negociaciones y el diseño de los contratos de acuerdos verticales.

Hoy en día

Las estadísticas respecto al desempeño del sector automotriz americano revelan una realidad más compleja de lo que hasta la fecha ha constituido la preocupación de Trump. Por ejemplo, resulta ser una marca europea, alemana, y no una americana la empresa que posee las mayores actividades productivas en los Estados Unidos con objetivos preponderantemente para exportar al resto del mundo. La firma BMW es la firma que más vehículos está exportando vehículos ensamblados en USA hacia el resto del mundo, destinando alrededor del 70% de su producción hacia mercados distintos al norteamericano.

Por otra parte, los vehículos ensamblados en USA por las “tres grandes” han reducido el valor agregado, número de  componentes americanos y porcentaje de estos sobre el valor total del vehículo ensamblado. En este sentido, el porcentaje de componentes americanos dentro de los vehículos americanos ha pasado de 69% hace tres años al 55% en la actualidad (según la Deutsche Welle).

Todo lo anterior hace ver que el tema es complejo y que probablemente las preguntas que debería plantear el responsable de una política pública hacia el sector serían: ¿el actual modelo de negocio facilita la competencia intermarca y en consecuencia los mayores beneficios para mis consumidores?

¿No debería ser el bienestar social el criterio de análisis costo-beneficio en el diseño de una política industrial o pública hacia un sector manufacturero, más que la protección de un reducido número de empleos sin mayores ventajas comparativas? ¿Nuestra ventajas en costos y producción permiten ser un exportador tanto de vehículos como de autopartes? ¿Cuál es el poder de negociación entre las empresas a lo largo de la cadena de valor y en consecuencia, cuánto de ese valor está quedando en el territorio nacional? ¿Cuál es la alternativa contrafactual entre tener algún grado de participación sobre cadenas globales de valor, no producir nada e importarlo todo?

El caso local

Por nuestra parte en Venezuela, la Cámara Automotriz de Venezuela (Cavenez) señaló que la caída anual en la venta de vehículos nuevos al cierre de 2016 fue de 82,89%, con respecto al cierre del año 2015.

Mucho más relevante, también se redujo de modo considerable la producción de vehículos, la cual pasó de 18.300 unidades durante 2015 a apenas 2.849 en 2016, lo que representaría una caída anual de 84,43%. Se estima un promedio mensual de producción de 237 vehículos durante el año pasado, cuando según la capacidad instalada de nuestra industria se podrían ensamblar alrededor de 20.000 unidades mensuales y siendo que en el año 2007 se produjeron 14.368 unidades mensualmente.

Venezuela exportó 22.216 vehículos el año 2006 –hoy día cero- y la exportación de autopartes, aún cuando ha mermado significativamente por falta de una política pública nacional en pro de la competitividad más allá del sector petrolero, constituye un potencial a ser recuperado. La industria automotriz venezolana gozó de cierta especialización regional producto de nuestra membresía en la Comunidad Andina de Naciones (CAN) hasta el año 2006, constituyendo nuestra desincorporación una acción abrupta que no ponderaba tal realidad del sector regionalmente.

Una cosa es que Trump no pareciera tener la foto completa del desempeño del sector automotriz americano y respecto a cuáles de los stakeholders quisiera proteger en detrimentos de otros e incluso del bienestar social; pero otra cosa muy distinta es el caso venezolano.

En Venezuela no sólo el parque automotriz se deteriora rápidamente sin reposición (18 años promedio), con efectos negativos sobre la actividad económica de transporte de mercancías, así como sobre la de pasajeros –especialmente el transporte terrestre de particulares para quienes la demanda  es tremendamente inelástica a nivel mundial, lo que con seguridad en Venezuela resulta más dramático-; sino que adicionalmente cuánto hemos perdido a lo largo de toda la industria y la cadena de valor en el sector automotriz y cómo sigue cayendo la producción mientras que si existen divisas para realizar importaciones de vehículos ensamblados o CBU (Completely Build Units) o en su defecto SKD (Semi-Knock-Downstream) vehículos semi ensamblados que no sólo no incorporan mayor mano de obra nacional en el ensamblaje sino que por lo general tampoco incorporan mayor porcentaje de partes y piezas de origen nacional.

Concluyendo respecto a la responsabilidad e importancia de una política y enfoque industrial hacia el sector automotriz: Ni tan calvo ni con dos pelucas.

*Ex presidente de la Cámara Automotriz de Venezuela, CAVENEZ. Economista UCV. Master in Competition and Market Regulation, BarcelonaGSE, Universidad Pompeu Fabra, Universidad Autónoma de Barcelona.